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自动驾驶已近,无人驾驶尚远

日期:2016年7月5日 15:27:00 文字 【 】【增加行距】【缩小行距】【加粗】【高亮】【还原

不久前,由工信部批准的国内首个国家智能网联汽车试点示范区封闭测试区在嘉定开园,一时间嘉定成为各方关注的焦点。

汽车的智能化和网联化是全球汽车工业的重要发展方向,然而发展高度自动驾驶和网联汽车仍面临巨大挑战,涉及技术、法规、道路基础设施、信息安全、跨界合作等诸多方面。围绕这些议题,6月30日至7月1日在嘉定举办的第三届智能汽车技术国际论坛上,来自国内外的专家们各抒己见,为推进嘉定乃至中国智能网联汽车产业创新发展建言献策。

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第三届智能汽车技术国际论坛在嘉定举行。

推向市场困难重重

今年4月,长安汽车完成2000公里无人驾驶测试项目。这一消息在业界掀起巨大波澜。

比起技术,大家更为关心的是,长安汽车为何在法规尚不明确的背景下,迫不及待地上路实测无人驾驶汽车。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生是主导此次实测项目的关键人物之一,他表示,眼下我国法规尚不允许在高速公路上测试无人驾驶技术,但大部分车企进行过这样的测试,“不可能将没有经过充分验证的产品拿给顾客,要么违法,要么就伤害用户,没法选。”

这样的悖论让车企陷入两难。宝马中国产品研发副总裁Nevijo Mance认为,中国必须加快相关法律法规的制定,推动无人驾驶汽车上路实测,不然中国就会丧失先机。

无人驾驶汽车面临的问题远不止此。来自奥迪北京研发中心的石晓明指出,除了法律法规层面之外,影响自动驾驶产品化进程的还有基础设施和技术的制约,“自动驾驶要求必须有清晰的车道线、交通标志等,而中国很多地方交通基础设施尚不规范。更让人头疼的是,中国很多司机不遵守交通规则,这在欧洲是不可能见到的现象。”

此外,数据的保密性也是关键问题之一。石晓明表示,自动驾驶汽车如果发生车祸,要分清是车的责任还是人的责任,必须提供足够证据,车厂要记录驾驶员操作的状态,哪些数据允许被记录,哪些数据不允许被记录,现在还没有明确的规定。

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在技术层面,传感器、算法等方面的缺陷是必须突破的瓶颈。日产自动车株式会社高级副总裁浅见孝雄表示,眼下智能汽车的自动化远远不够,复杂交叉路口、行人不可预测的行为、道路拥堵等都是极大挑战。

普及智能汽车,价格因素至为关键。目前大部分智能汽车都装有激光扫描器用来感知和分析周围环境,然而激光扫描器造价与汽车不相上下。“如果价格能够下降到合理水平,就可以向消费者提供这种技术。”Nevijo Mance估计,2020年左右会实现激光扫描器的量产。

跨界融合将成常态

汽车驾驶自动化是人类出行的最高理想。根据估计,再过20年各种半自动驾驶和无人驾驶汽车将逐步进入市场,到2050年无人驾驶汽车市场占有率将超过75%,逐步替代人的驾驶。

在谋求汽车驾驶自动化的道路上,人们始终在努力。1940年自动变速箱诞生,可根据汽车车速和发动机转速自动换挡;上个世纪九十年代起高级驾驶辅助系统进入公众视野,汽车驾驶的舒适性和安全性大为提升;进入本世纪后,人类又在谋求新一轮变革,希望通过人工智能实现无人驾驶。

眼下,以谷歌、特斯拉、乐视为代表的科技型企业,正在引领智能汽车早期的风潮。传统汽车企业不甘落后,包括日产、丰田等都在积极研发智能驾驶技术。清华大学苏州汽车研究院院长成波认为,想要在智能汽车领域有所突破,未来很长一段时间内产业的交叉重组和跨界融合将成为常态。

著名会计师事务所普华永道指出,智能网联汽车将颠覆传统汽车产业的架构,并改变汽车产业的本质。一汽集团技术中心主任李骏对此深表认同,他说,在智能网联汽车产业链条上,移动服务供应商将占据主要位置,传统车企应从制造型企业向制造加服务型企业转化,使自己成为重要的参与者和分享者。

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作为汽车产业的“入侵者”,百度等互联网公司备受瞩目。百度技术委员会理事长陈尚义解释了百度缘何进军汽车产业。“首先,汽车电动化之后零配件的数量是传统汽油汽车的1/3左右,使得制造汽车变得更为容易;其次,汽车的共享化将是大势所趋,无人驾驶无疑将加快共享化进程。”他说,“此外,人工智能和云计算将在汽车智能化进程中起到重要作用,而这正是互联网公司的优势所在。百度不但积累了大量数据和优秀算法,无人驾驶所需要的高精度地图目前也达到了厘米级的精度。”他透露,百度即将在乌镇测试无人驾驶汽车。

从国家层面来说,无论是从解决能源、环境及交通难题出发,还是作为产业技术革新和升级的重要载体,智能网联汽车已成为当前世界汽车大国产业布局的战略制高点。

智能网联汽车涉及到汽车、交通、电子、通讯、互联网等多产业的融合和渗透,要求打通各个产业链条,推动各产业部门协同创新。来自工信部装备工业司的吕仁志表示,清华大学等机构正在开展智能网联汽车发展战略、技术路线图、总体推进方案等重大课题研究,总体发展目标、主要任务和保障措施已经明确。对于外界关心的标准法规体系建设,他透露,目前已初步形成智能网联汽车标准体系方案,并组织相关领域专家会同公安部研究制定智能网联汽车道路规范,已经形成初步的文本。

吕仁志建议,统筹做好顶层设计,构建从技术研发、标准法规、示范推广到商业模式创新等协同推进的体系,采取分阶段发展路线;建立跨产业协同创新机制,重点突破传感器、控制芯片、车载通讯、操作系统等产业链薄弱环节;高度重视加快网络和信息安全保障体系建设,完善信息安全测试标准和规范。

渐进还是革命?

“开发具备自己DNA的智能驾驶辅助系统是当务之急。”在第三届智能汽车技术国际论坛上,不少与会嘉宾都表达了这个观点。

大部分消费者对智能网联汽车技术仍不信任。国家“千人计划”专家白杰教授表示,当你把产品做到极致,一定会得到市场认可,“研发人员要经常扪心自问,做的产品自己会不会买,如果自己都不愿意尝试,怎么能打动别人?”

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6月7日,由工信部批准的国内首个国家智能网联汽车试点示范区封闭测试区在嘉定开园。

“打造成熟的智能网联汽车,融合技术是关键。”同济大学研究员毕欣在雷达探测领域拥有15年以上的研究经历,他认为,感知技术是发展智能网联汽车首要解决的问题,更重要的是要综合利用每一种传感器的优势,“谷歌为什么能成为自动驾驶领域的高手?就是因为他们的设备搭载了多种类型的高精度雷达,高度集成,各取所长。”

一个颇为现实的问题是,为何谷歌的技术已颇为成熟,无人驾驶却还没有落地?

“自动驾驶和无人驾驶一定会分道扬镳。”驭势科技有限公司联合创始人姜岩认为,从技术上来看,从辅助驾驶到高度自动驾驶的迭代,为的是规避人在驾驶过程中出现的错误和危险,所以大部分自动驾驶技术研究的都是极端情况,而无人驾驶则需要颠覆式的系统研究,“我们应该跨越自动驾驶直接实现无人驾驶。”

对此,清华大学汽车工程系主任李克强认为,这是一个非常复杂且尚无定论的技术问题,“一个是渐进式的,一个是革命式的,两条路应该同时走。”在他看来,逐步迭代是较为现实可行的做法,“安全、节能等问题需要加快解决,这就要求逐渐增加汽车的智能化程度。无人驾驶的研发周期太长,其所依靠的人工智能技术眼下并不成熟,到目前为止还不能完全替代人的情感和逻辑判断。”

 来源:《嘉定报》


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